升级版自行车的喜乐与不足

与自行车的缘分至今不下二十年,没上学开始,到小学、中学、大学,再到杭州的5年,佛山的2年,男式、女式、山地车、折叠车、新车、二手车、奖励车(08年公司年会二等奖奖品),体验过好多花样,但最近这一次变换则不同,因为其动力系统的改变,让我对自行车的概念开启重新认识。

原来体验的自行车,叫单车,准载一个人的意思,并且动力系统为人力,因此又称呼为脚踏车,因此,我们现在统称的自行车,其实根本不是自行,自行车的概念是相对于步行而提出的,从自行车概念的提出,就能约略了解人类在追求更远、更快道路上的努力。而今汽车横行,但我依然对自行车感情深厚,佑于出行,我的自行车升级成了电动自行车,除了核心架构依然是自行车外,新装了动力电池系统,可以人力与电池动力两用,为城市内较远的出行提供了一种新选择。

新购的这辆电动车是天津某小厂的产品,由于城市交通管理者的明文禁止,以及电池与整车技术的保障性不高,所以电动自动车的市场情况非常惨淡,在出行选择上,即使同样被明文禁止上路,并且安全性更差的摩托车似乎更受百姓青睐,因为其速度快,行程远,遗憾的是尾气对城市污染严重,同时,更快的速度容易引起交通事故,但这些弱点已无法阻止匆忙与迷惘的人们对摩托车的钟爱,人们似乎别无选择。

因为我的行程短,活动半径也不长,所以我选择了电动自行车(市场车流行的“助力车”实质还是汽油摩托车)作为我自行车情缘的进阶版,也因为采用电池动力,行驶过程中对公共环境的噪音与空气污染非常少,某种程度上保留了我看重公益的虚荣。

最近一月,我都有花心思在新购置电动自行车的测试上,比如,另配西格玛(SIGMA509)里程表,测试最高时速与即时时速,比如,测试爬坡能力与相应耗损,比如测试载重,比如测试载重与电池的续航能力等等,现在最难测试的是电池的寿命。

现在,我可以分享一下这一月来的测试数据。从2012年5月1日至2012年6月1日,行驶总里程747km,充电35次,最高时速达30km/h(高速档,低速档最高时速15km/h),平均时速在21-23km/h之间,单次满充续航能力在32km左右,爬坡及超重状态下,电池消耗是额定范围的2倍以上,电池采用三元复合锂离子材料,配有高低两档车速控制,电池电量显示表,电机锁,电机240W,锂电电池重2.7kg,36V,10ah。

从以上数据可以得出,电动自动车的市场推广还有很大空间,从目前的时速来看,还是比较合理(步行速度一般在5km/h左右,常规自行车在14km/h左右,山地车达30km/h,摩托车速度一般在60km/h左右,甚至更快),行驶在路面不至于像现有的摩托车一样可横冲直撞,像疯了的野狗,将电动自行车的车速限定在普通的山地车上下,基本符合城市居民的正常出行,不至于太快带来安全隐患,也可以保证一定的生活效率。但其推广的瓶颈也很明显,其一,电池的寿命与续航能力大打折扣,如能在目前2kg左右电池重量的容积里能将电池续航延伸至80-100km,将会大受市场欢迎,另外,电池寿命从说明书中找不到答案,辗转从天津总厂及番禺广东总代理得知,我购置的这款电池可循环600次左右,意味着每天一充,使用寿命在2年左右,这样的电池寿命在折合成相应成本与售价时,发现其性价比还是不太高,惟一庆幸的是其环保意识优于用油车,安全性与事故率会少于摩托车,毕竟最大时速摆在那。再者,市场终端的推介方式完全错误,销售方的热情与动力并不高涨,目前技术层面的电动自动车受众面很窄,比如我这类体验式的消费者,再者城市短程上班一族,居家型的妈妈族、老年族,这个群体的消费观念的改变尚需时日,另外这是一个“精打细算”的群体,价格因素会直接扼杀潜在消费者,尽管路面行驶的不多的锂电电动自行车(铅酸除外)总算吸引路人的目光,但对其推广还是只能抱以观望与技术期待。至于车架掉漆严重(第一辆电动自行车因不到一周便大面积掉漆,依厂方保修包换承诺,三天内重新领回一付车架)等技术含量不太高的因素自然也为市场推广带来阻力。

想在效率与成本的平衡之间有更好的出行选择,似乎还有很多可行空间,能否尽早实现个人的优质环保出行呢,我们拭目以待技术的进步。

XX为王

产业链的思考以及全面整合营销是我未来努力的方向,而我有幸在高明找了这样一个契入点——新能源——“两会”热议的话题,这是一个改变未来人们生活理念的领域,也是改变未来人们生活方式与习惯的事业。

可持续发展要求我们对资源与能源进行合理的保护、开发与利用,随着节能、环保意识逐渐深入人心,新产业的培育引导、新能源的开发应用、新材料的增值开发、新技术的提升突破等面临不少的机会与挑战。

以新能源汽车为例(PHEV插电式混动、BEV/EV纯电动、EREV增程式电动、FCEV燃料电池动力汽车即为新能源汽车,HEV非插电式混动为节能汽车,不属此例),设想一个电动汽车的“电动城市”,电动公交、电动轿车、电动功能车、电动摩托、电动自行车,也许真应该改名“汽车”为“电车”,很大程序上告别汽油、柴油的高油耗、高污染,换来一个相对绿色、清新的生活环境,该有多美,而这个“电动世界”还将进一步通往智能领域,国家的“新能源战略”不可谓不长远,但我们也清楚知道目前的处境:传统能源如何向新能源做平稳过渡,动力电池、电机、电控核心技术的研发应用,新材料新能源的不断探索,国际标准的差距,国内标准的不统一,消费者消费观念与消费习惯的改变,新能源汽车的测试体验与市场推广,城市领导者的扶持决心与力度,国家电网电信的基建,中国石油石化的配套转型,一窝蜂式的投机行为令人惋惜,整个新能源汽车产业牵涉的主体过多,鱼目混珠的现象非常严重,如何打通行业隔阂与城市壁垒,为行业及产业正本清源,从顶层设计到中层架构是一个重大的课题,这也是目前我参与其间的最大乐趣与动力。

长期在中下游呆着,听惯了终端为王,渠道为王,事实上据我最近新知,这类观点在其所处的产业链某个环节来说都是对的,并且只是作为营销的一种理念,但也夸大了这些环节的关键作用,我越上溯到产业的上游越能发现问题的根源。消费是一种长远的驱动力,经济学里的供需关系决定了产业链的整体运作,任何消费都是原动力,而任何消费都需要生产来实现,过份鼓吹终端为王,消费者是上帝是一种“愚民营销”,消费者往往是感性而多变的,市场调研往往可信又不能全信,赢在渠道,终端至胜是有前提的,就是对路的产品,过硬的技术,营销不是静态的,一方面消费者无法被永远满足,另外,营销只是把理念与产品输送(甚至是硬塞、转嫁)给消费者,无论多么赢利,多么风靡,其价值的实现最终体现在产品上,重视产品,严把生产过程的关,尤其是对研发的长期投入与技术深入非常重要,这也是我的最新体验:上游决定下游,下游影响上游。一个有足够科研开发,有强大产能的实业企业是令人尊敬的,因为这样的企业有能力也有可能改变世界。

也许是一名合格营销控,但更乐意跻身为一名技术迷,与其在终端天天博奕,有套路没套路的打着牌,还不如扎扎实实潜下心来研究与科技沾边的技术活,这也是我作为一名人文情怀者对上游一线的羡慕,但现实未必如愿,国人对技术的态度严重错误,“会忽悠比什么都重要”,急功近利,“跨越式发展”的必然结果是浪费我们的资源,牺牲我们的环境,辜负我们的理想。我愿意花大量的时间在产业链的上游,而不着急将不成熟的技术与产品推向市场。

现在重新回到主题XX为王,我认为任何一个产业,基本都适应以下公式:技术是核心,营销是关键,市场供需平衡为王。而作为产业链的上游,你尽可能大声呼唤科技为王,创新为魂,作为一个人的存在,惬意生活为王,理性建设性为魂。